Самые быстрые птицы в мире – скорость полета и рекорды. Поезд «Сапсан С какой скоростью движется поезд сапсан

Скоростной поезд «Сапсан» (Россия) - подробное описание, расписание, остановки по пути, отзывы, фото и видео.

• Горящие туры в Россию

Предыдущая фотография Следующая фотография

Что это: хищная птица из семейства соколиных и ультраскоростной поезд, соединяющий столицу нашей страны с туманным Питером? Разумеется, речь идет о «Сапсане», который с 2009 г. курсирует между первопрестольной и северной столицей.

Скорости, которую развивают составы «Сапсана», могут позавидовать многие европейские поезда, что и немудрено: авторство хищной железнодорожной птицы принадлежит знаменитой компании Siemens. Да и сам выбор имени тоже становится понятным, ведь сапсан - самая быстрая птица в мире.

«Сапсан» способен развивать скорость до 350 км/ч, однако в связи с правилами и техникой безопасности пока что передвигаться по российским железным дорогам быстрее 250 км/ч ему не разрешено. В дальнейшем планируется увеличить скорость на отдельных участках до лихих 330 км/ч. И, кстати, несмотря на свое европейское происхождение, заточен «Сапсан» исключительно на Россию. К примеру, поезд способен работать при температуре до -50 °C, а его салон шире почти на 30 см. Что, конечно же, связано с более широкой железнодорожной колеей.

Как правило, все «Сапсаны» состоят из 10 вагонов, способных разместить 506 пассажиров. (Хотя в последнее время между Питером и Москвой все чаще курсируют сдвоенные поезда.) Традиционно «Сапсан» включает один вагон первого класса, один вагон бизнес-класса, 7 вагонов эконом и один вагон-бистро.

Благодаря современным шумоизолирующим материалам, а также мягкому напольному покрытию, эти поезда, увы, не подарят любителям железнодорожной романтики томные минуты наедине с «тыдых-тыдых»: внутри состава очень тихо.

Но поговорим подробнее собственно о месте размещения пассажира - то бишь о его кресле. Все они имеют регулируемые спинки, опоры для ног, лампу для чтения, откидные столики и подлокотники. Первый и бизнес-класс могут похвастать кожаной обивкой, в экономе - ткань, не менее комфортная, к слову. Вокруг - приятные пастельные тона стен и панорамные окна с солнцезащитными шторами. Рисовать зимой узоры на запотевшем стекле не удастся: они специально обогреваются циркулирующим теплым воздухом. А вот летом никто не будет погибать от духоты - комфортный климат в вагонах поддерживается с помощью электронной климатической системы. Летом и зимой температура держится в районе отметки +22 °C.

Свои вещи можно разместить как над сиденьем, где находится багажная полка для небольших сумок, так и в специальном багажном отсеке, что есть у каждого вагона. Из дополнительных фишек: аппарат для чистки обуви в 3 вагонах, пеленальный столик в туалете 6-го вагона и туалет для пассажиров с ограниченной подвижностью в середине поезда. И, конечно же, вагон-бистро, который находится в центральной части поезда. Здесь можно перекусить стоя за барным столиком или присесть за один из 10 столов.

«Сапсан» выполняет семь ежедневных рейсов из Москвы в Санкт-Петербург и обратно. Стоимость проезда зависит от времени года, сезонности и класса проезда.

Лучшие направления для путешествий на поезде

Все статьи о железнодорожных турах на «Тонкостях»

• По России: из Москвы и из Санкт-Петербурга , в Северную столицу , в Анапу , в Казань , на Черное море
• Австрия: Вена
• Прибалтика : Латвия (Рига), Эстония (Таллин)
• Финляндия :

Все про скоростной поезд «Сапсан». От названия до розетки:)

Почему поезд «Сапсан» так назвали, какая железная дорога запустила «Сапсан» первой и зачем, почему говорят «высокоскоростной поезд «Сапсан», а не просто «скорый поезд «Сапсан».

На этой странице — описание поезда, факты, цифры и вопросы о «Сапсане».

Технические характеристики поезда Сапсан

Официальное название поезда «Сапсан» — Velaro RUS.

Это российская версия надежных поездов, надежно работающих на скоростных линиях Европы. Ближайший родственник «Сапсана» — Intercity-Express.

Производится корпорацией Siemens.

Температуры от -50 до +40 градусов его не пугают.

Длина поезда — 250 м, в составе 10 вагонов. (1 вагон первого класса, 1 — бизнес-класса, 7 вагонов эконом-класса и вагон-бистро). Технология их изготовления ближе к авиационной, поэтому «Сапсан» весит меньше, чем обычные поезда.

Все технические устройства «едут» или на крыше вагона, или под ним, а пространство внутри полностью отдано пассажирам.

Почему скоростной поезд «Сапсан» так назвали?

Есть стремительная и красивая птица — сокол-сапсан. Охотясь, она может развивать скорость более 300 км\час. Это такая же редкость для птичьего мира, как и высокоскоростной поезд Сапсан для привычных нам железных дорог.

Максимальная скорость обычных поездов — до 140 км\ч.

С какой скоростью едет «Сапсан»?

Технически поезд может развивать скорость до 300-350 км/ч, но на железных дорогах России она пока ограничена 250 км/час.

Средняя скорость поезда «Сапсан» на направлении Санкт-Петербург - Москва— около 200 км/ч.

На участке Окуловка — Малая Вишера максимальная скорость поезда «Сапсан» - 230-240 км/ч.

Между Москвой и Нижним Новгородом «Сапсан» скорость движения снижает, до 160 км/ч.

Какая скорость у поезда в пути, всегда можно увидеть на специальном табло внутри каждого вагона.

Сколько идет «Сапсан» до Питера?

Расстояние между Москвой и Санкт-Петербургом Сапсан проходит сейчас от 3 ч. 40 мин. до 4.ч. 10 мин., в зависимости от количества остановок.

С августа 2014 года «Сапсан» время в пути уменьшит. Из одной столицы в другую можно будет попасть за 3.часа 30 мин.

На маршруте Москва- Нижний Новгород «Сапсан» в пути находится 3ч. 55 мин.

Где и когда был запущен первый скоростной поезд «Сапсан»?

На Главном ходу Октябрьской железной дороги, между Москвой и Санкт-Петербургом.

Теперь стало можно выбрать, лететь по воздуху или по земле: меньше 4 часов из центра одной столицы до центра другой без пробок и ожидания в аэропортах.

Безопасность рядом с Сапсаном

Во время движения на высокой скорости вокруг поезда образуется сильный воздушный поток, аналогичный, например, торнадо. Он способен захватывать и затягивать под состав различные предметы. Человек для этого явления — тоже объект не слишком крупный.

Если вы стоите на платформе и слышите предупреждение диктора о проходе «Сапсана» или сигнал самого поезда — отойдите подальше от края.

Эту фразу не зря придумали. Безопасное расстояние — около 3 метров.

Ширина платформ бывает разная, поэтому чем дальше вы отойдете, тем лучше.

Про то, что не стоит пытаться перехитрить скоростной поезд и пытаться перебежать у него перед носом — даже говорить не будем.

Тормозной путь «Сапсана» на скорости 200 км/ч — около 2 километров.

Есть ли в Сапсане Wi-Fi?

В вагонах бизнес-класса он бесплатный, в эконом-классе - платный.

Оплата - прямо в поезде:

• банковской картой
• со счета мобильного телефона (для абонентов МегаФон)
• специальной картой, которую можно купить у проводника в вагоне-бистро

Как сдать билеты на Сапсан?

Так же, как и на любой другой поезд.

Подробно с правилами возврата, в том числе и электронного билета, можно ознакомиться

Правила посадки на Сапсан

Посадка начинается за 45 минут до отправления поезда.

Проводится предпосадочный досмотр пассажиров «Сапсана» и багажа.

Скорость прохождения — не более 1 минуты на человека.

Вскочить на подножку уходящего «Сапсана» не получится.

За 2 минуты до отправления двери всех вагонов блокируются из кабины машиниста, начинается автоматическая проверка систем, без этого поезд не тронется с места.

Про то, какие для посадки в поезд нужны документы, мы написали

Есть ли льготы на Сапсан

Льгот нет. Существуют скидки, предоставляемые по Дорожным и Универсальным картам.

Карты можно купить в кассах или в самом поезде «Сапсан» у проводника вагона-бистро.

Еще есть скидки на проезд туда-обратно при покупке в кассе.

Электронный билет, на который действует 2% скидка, можно оформить у нас на сайте.

Сапсан, услуги в поезде

В вагонах первого и бизнес-класса в стоимость билета входит свежая пресса, пассажирский гигиенический набор, горячее питание, 1 порция алкоголя, чай, натуральный кофе и другие напитки без ограничений. Дети тоже не останутся без внимания и игрушек.

В эконом-классе бесплатные услуги не предусмотрены.

При заказе билета на схеме вагона вы увидите, чем отличается каждый класс.

Есть ли в Сапсане туалет?

Да. Имеется 13 санузлов на состав. Размещение можно посмотреть на схеме вагонов.

Есть ли в Сапсане розетки?

Розетки стандартные, в бизнес-классе они находятся возле каждого места, в эконом-классе — 2 розетки на вагон.

Можно подзарядить телефон, планшетник или ноутбук.

Можно ли курить в Сапсане?

Если вы забыли вещи в Сапсане, обращайтесь по телефонам:

Мы продолжаем рассказывать о необычных вещах и на очереди устройства, ценность которых тяжело переоценить – поезда!

История поездов в целом это гимн скорости и надежности, проходящий через интриги и огромное количество денег, но нас интересуют 10 самых быстрых поездов современности.

Мир поездов выглядит на сегодняшний день необычно, связано это с тем, что с 1979 года к классическому рельсовому поезду присоединились их высоко технологические братья, машины из будущего – «Маглевы» (от англ. magnetic levitation - «магнитная левитация»). Гордо парящие над магнитным полотном и движимые последними достижениями в области сверхпроводников, именно они могут стать транспортом будущего. Ввиду этого для каждого мы будем указывать тип поезда и в каких условиях был получен рекорд, ведь где-то на борту экспресса не было пассажиров, где-то даже машинистов.

1. Shinkansen

Мировой рекорд скорости принадлежит Японскому составу маглев, 21 апреля 2015 года на спец участке во время испытаний в префектуре Яманаси состав смог развить скорость 603 километра в час, на борту был только машинист. Это просто невероятная цифра!

Видео ролик испытаний:

К безумной скорости можно прибавить удивительную бесшумность этого суперпоезда, отсутствие колес делает поездку комфортной и удивительно плавной.

На сегодняшний день Shinkansen является одним из быстрейших поездов на коммерческих маршрутах, его скорость составляет 443 км/час.

2. TGV POS

Первым по скорости среди рельсовых поездов, но вторым в абсолютном зачете, на планете (на 2015 год) является французский TGV POS. Удивительным является то, что в момент фиксации рекорда скорости, поезд разогнали до впечатляющей цифры в 574,8 км/ч, при этом журналисты и обслуживающий персонал были на борту!

Но даже с учетом мирового рекорда, скорость поезда при движении по коммерческим маршрутам не превышает 320 км/час.

3. Shanghai Maglev Train

Далее, у нас третье место, отданное Китаю с их Shanghai Maglev Train, как понятно из названия, этот поезд играет в категории волшебников висящих в мощном магнитном поле. Этот невероятный маглев удерживает скорость в 431 км/час в течение 90 секунд (за это время он успевает проглотить 10,5 километр!), что до максимальной скорости этого состава, то во время испытаний его смогли разогнать до 501 км/час.

4. CRH380A

Еще один рекорд родом из Китая, занявший почетное четвертое место поезд с невероятно благозвучным названием «CRH380A». Максимальная скорость на маршруте как понятно из названия 380 км/час, а максимально зафиксированный результат 486,1 км/час. Примечательно, что данный высокоскоростной поезд собран и выпушен полностью опираясь на Китайские производственные мощности. Поезд перевозит почти 500 пассажиров, а посадка реализована как в самолете.

5. TR-09

Локация: Германия – максимальная скорость 450 км/час. Название TR-09.

Пятый номер из страны самых быстрых дорог – автобанов, и если по скорости на дорогах Германию действительно можно отнести к быстрейшей стране, то поездам до номера 1 далеко.

На шестом месте поезд из Южной Кореи. KTX2, именно так называют корейский поезд пулю, смог разогнаться до 352 км/час, но на данный момент максимальная скорость на коммерческих маршрутах ограничена 300 км/час.

7. THSR 700T

Следующий герой хоть и не является самым быстрым поездом на планете всё-таки заслуживает отдельных аплодисментов, причиной тому впечатляющая вместимость 989 пассажиров!, а если прибавить к этому скорость в 335 км/час, то «THSR 700T» из города Тайбей что на Тайване может считаться одним из самых вместительных и быстрых видов транспорта.

8. AVETalgo-350

Прибываем к восьмому месту и остановка производится в Испании мы на борту AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española) по прозвищу – «Утконос». Прозвище проистекает из аэродинамического вида ведущего вагона (ну вы сами видите), но как бы забавно ни смотрелся наш герой, скорость в 330 км/час дает ему право участвовать в нашем рейтинге!

9. Eurostar Train

9 место Eurostar Train – Франция, поезд не так быстр 300 км/час (не далеко от нашего Сапсана), но вместительность поезда впечатляет 900 пассажиров. Кстати, именно на этом поезде участники знаменитого телешоу Top Gear (ныне почившего, если любите его как я, большой палец вверх!) в 4 сезоне 1 серии соревновались с изумительным Aston Martin DB9.

10. Сапсан

На 10-е место, конечно, нужно поставить Итальянский «ETR 500» с его неплохими 300 км/час, но хочется поставить наш, вполне себе быстрый Сапсан. Хотя современная эксплуатационная скорость этого поезда ограничена 250 км/час, его модернизация (и скорее модернизация путей следования) позволит составу идти со скоростью в 350 км/час. На данный момент - это невозможно по множеству причин, одна из них вихревой эффект, который способен сбить взрослого человека с ног на расстоянии в 5 метров от путей. Также Сапсан ставит один забавный рекорд – это самый широкий скоростной поезд в мире. Хотя поезд построен на платформе компании Siemens, за счет более широкой колеи используемой в России 1520 мм, против европейской в 1435 мм, стало возможным увеличить ширину вагона на 300 мм, это и делает Сапсан самым “пузатым” поездом пулей.

Поезда «Сапсан» или “Velaro Rus” сконструированы на базе платформы Velaro немецкого концерна «Siemens». Поезда, сконструированые для Российской железной дороги, имеют конструкционные отличия - воздухозаборники вынесены на крышу, салон шире на 30 см, из-за более широкой железнодорожной колеи, способность работать при температуре воздуха до минус 50 градусов. Максимальная конструкционная скорость - 350 км/ч. Скорость движения по российским дорогам - до 250 км/ч.

Данный поезд предназначен для курсирования по маршруту Москва - Санкт-Петербург. Это расстояние он преодолевает за 3 часа 45 минут.

Контракт между ОАО «Российские железные дороги» и концерном «Siemens» был подписан в мае 2006 года. По условиям контракта концерн «Siemens» должен поставить 8 составов электропоезда «Сапсан» до конца 2010 года.

Односистемные электропоезда постоянного тока серии ЭВС1 предназначены для эксплуатации на линии Москва – Санкт-Петербург с максимальной скоростью 250 км/ч. Для эксплуатации на линии Москва – Нижний Новгород предусмотрена поставка 4 электропоездов в двухсистемном варианте серии ЭВС2.

Для условий России концепция поезда Velaro была серьезно доработана, при этом учитывались рекомендации российских специалистов, основанные на 20-летнем опыте эксплуатации электропоездов ЭР200 и поездов Невский экспресс с электровозами ЧС200.

При выборе используемых комплектующих, компоновке и конфигурации системы оказал существенное влияние диапазон рабочих температур: -40...+40°C. Все крепежные материалы кузова, марки стали, резиновые и пластмассовые компоненты рассчитаны на температурный диапазон до -50°C.

Для защиты от снега и льда, на подвагонном пространстве установлены дефлекторы. Для отрыва примерзшего полоза токоприемника в опущенном состоянии установлены пневмоцилиндры короткого хода. Забор воздуха для охлаждения тяговых агрегатов осуществляется с боковой стороны крыши вагона.

На электропоезде установлены автосцепки СА-3.

Обеспечение требований электромагнитной совместимости с устройствами СЦБ, связи с российскими нормами так же было не простой задачей. По этому, с технической стороны, электропоезда «Сапсан» имеют мало общего с электропоездами ICE3/Velaro

Основные параметры электропоездов семейства ICE3/Velaro

2 мая 2009 года была достигнута скорость 280 км/ч. Электропоезда прошли контрольный пробег 5000 км. Минимальное время следования маршрута Москва - Санк-Петербург - 3 часа 18 минут.

Ходовые испытания проводились с участием центров ВНИИЖТ, ВНИИЖГ, ВНИКТИ, НИИАС и ВЭлНИИ. Все российский испытания были продублированы немецкой стороной, что подтвердило полученные данные. Все обнаруженные недостатки были устранены специалистами концерна Siemens.

В конце крыши каждого вагона располагается климатическая установка. Прохладный воздух поступает со стороны потолка и пола, а нагретый воздух - со стороны боковых стен и пола. Система отопления может работать напрямую от контактной сети.

Переговорные устройства имеются в каждом вагоне, а так же в кабинах машиниста и купе начальника поезда. Пассажиры имею возможность вызвать проводника со своего места.

В поезд интегрированы система безопасности движения КЛУБ-У и технологическая трехдиапазонная система радиосвязи на частотах 2 МГц, 160 МГц и 460 МГц. В купе начальника поезда - на 160 МГц и 460 Mгц.

В вагонах с преобразователями располагаются безмасловые пневматические компрессоры, предназначенные для снабжения воздухом тормозных систем, пневмоподвешивания тележек, управления дверьми, микроклиматом, токоприемниками, тифоном, стеклоочистителями и других систем.

Все тяговые компоненты электропоезда распределены по всем десяти вагонам. В тяговый блок входит тяговый преобразователь, с блоком управления приводом, выход для преобразователей собственных нужд и четыре тяговых электродвигателя подключенных параллельно, закрепленных на несущих балках моторных тележек. Расчетная мощность четерехполюсного трехфазного асинхронного тягового электродвигателя с короткозамкнутым ротором - 510 кВт.

Используется реостатный тормоз с мощностью на ободе колеса 3600 кВт. Тормозные сопротивления расположены на крыше вагона с аккумуляторной батарей. На каждый тяговый преобразователь - тормозное сопротивление. Вспомогательное электрооборудование запитано от промежуточных контуров тягового преобразователя.

Каждый ПСН имеет выходную мощность в 160 кВА. Суммарная мощность поезда 960 кВА.

Схема компоновки вагонов

• Верхний - односистемный поезд на постоянном токе напряжением 3 кВ (версия B1)
• Нижний - двухсистемный поезд на постоянном токе напряжением 3 кВ и на переменном токе напряжением 25-27 кВ частотой 50 Гц (версия B2)
• ГБт - Головной вагон, бизнес-класс, тяговый.
• ДТ - Дроссельный, туристический класс, прицепной.
• Т - Туристический класс, прицепной.
• ТТр - Туристический класс, с трансформатором для переменного тока, прицепной.
• Тт - Туристический класс, тяговый
• Та - Туристический класс, аккумуляторный, прицепной.
• ТаБ - Туристический класс, аккумуляторный, с бистро (ресторан), прицепной.

Электропоезд Сапсан имеет 554 посадочных места и состоит из 10 вагонов:

• 2 вагона бизнес-класса (вагон 1 и вагон 2);
• 7 вагонов экономкласса (вагоны 3,4,6,7,8,9,10);
• 1 вагон-бистро (вагон 5).

Вагон 6 поезда "Сапсан" оснащен специальным оборудованием для инвалидов (место для инвалидной коляски и специальный туалет).

Схемы вагонов и расположение мест поезда "Сапсан"

Вагон 1 (бизнес-класс)

Вагон 2 (бизнес-класс)

Вагон 3 (эконом-класс)

Вагон 4 (эконом-класс)

Вагон 6 (эконом-класс с местами для инвалидов)

Вагон 7 (эконом-класс)

Вагон 8 (эконом-класс)

Вагон 9 (эконом-класс)

Вагон 10 (эконом-класс)

21 ноября 2008 года в моторвагонное депо Санкт-Петербург Московское (ТЧ-10) прибыл первый «Сапсан».

С декабря 2009 года первые поезда «Сапсан» начали курсировать по маршрутам Москва - Санкт-Петербург и Санкт-Петербург - Москва три раза в день.

Итак, обещанный большой рассказ о поездке на скоростном поезде "Сапсан" из Петербурга в Москву.
Поездка состоялась 19 декабря в субботу утренним рейсом (№151), т.е. на второй день полномасштабной эксплуатации состава. Отправление с Московского вокзала - 6:45 утра; прибытие на Ленинградский вокзал столицы - 10:30. Время в пути - 3 часа 45 мин. "Внешних" видов тут будет немного, речь в основном пойдёт о впечатлениях от поездки и разборе плюсов и минусов.

"Сапсан" с горящими хвостовыми огнями на Московском вокзале СПб. 6:30 утра

Билет на "Сапсан" был куплен мною через Интернет примерно за 12 дней до отправления, по цене 2273 рубля; однако предлагаемой на сайте РЖД электронной регистрацией (чтобы садиться в поезд по безбланковой технологии, только по предъявлению паспорта) я решил не пользоваться на этот раз, а в один из вечеров заехал на Витебский вокзал и получил на терминале бланк билета. На билете внимание сразу привлекла большая надпечатка прописными буквами "КУРИТЬ ЗАПРЕЩЕНО!". Это действительно оказалось так: курить на "Сапсане" нельзя, и когда во время поездки я разговаривал в вагоне-бистро с охранником, он сказал, что поезд везде нашпигован противопожарными датчиками, включая туалеты, и при обнаружении даже небольшой дозы дыма (в т.ч. и табачного) поступит автоматический сигнал на остановку поезда. Так что за этим там строго следят.

Сперва я хотел поехать на вокзал на машине, и оставить её на платной стоянке на сутки, но потом вспомнил, что вечером в столице планируется оффлайн с френдами, и утром могу приехать не совсем в тонусе, поэтому решил для полного спокойствия на метро.
Утренний хронометраж выглядел так:
5:25 вышел из дома; 5:37 был на конечной 5-й линии ("Комендантский проспект"); 5:43 уехал на метропоезде; 6:14 доехал до "Пл.Восстания" и поднялся на Московский вокзал. Нигде не спешил. Таким образом, прибыл аж за полчаса до отправления, и у меня было время походить вдоль всего состава, рассмотреть его и поснимать. А в принципе можно было уйти и минут на 10 позже, запас времени вполне позволял.
Вот так выглядит хвост состава со стороны тупика 4-го пути. Пока для нас смотрится довольно необычно, надо ещё привыкнуть.

Герметично закрывающиеся двери.

Вид на "Сапсан" со стороны головы поезда - это я прошёл по платформе вдоль всего состава. В кабине машиниста было 2 человека; что-то обсуждали.

В составе поезда 7 вагонов II класса и 2 - I класса, а также один вагон-бистро. Планировка у них, в принципе, похожа (ряды кресел 2+2), только в I классе кожаные кресла, расстояния чуть больше, горячиее питание в составе билета, розетки на каждое кресло и wi-fi. Однако цена различается вдвое.

Ну ладно; давайте и мы зайдём внутрь, осталось 15 минут до отправления. Проводница посмотрела билет и паспорт и запустила внутрь. Кстати, в прессе проскакивали сообщения, что в этом поезде проводников переименовали в "стюардов", однако по внутренней трансляции во время пути (около купе управления) я слышал, что их всё равно называют проводниками: "проводнику вагона 3 подойти туда-то" . Положа руку на сердце, я считаю, что незачем привносить лишний англицизм в ж/д термины, это довольно глупое корпоративное начинание. Разве слово "проводник" - это плохо?

Переходы между вагонами сделаны "гармошками" без переходных дверей. Температура внутри состава везде одна и та же, немотря на мороз снаружи; прозрачные двери в сами пассажирские салоны вагонов открываются автоматически, по фотодатчику - поэтому можно пройти через весь состав, от головы до хвоста, ни разу не прикоснувшись ни к одной двери.

Заходим в пассажирский салон вагона 2 класса. Выполнен он в бело-синей гамме, с небольшими светло-жёлтыми и серыми вкраплениями. Должен отметить, что это весьма ненапряжное для зрения цветовое сочетание, так что в этом плане у меня ощущения были положительные. Свет в салоне достаточно яркий, ровный; у каждого кресла есть и индивидуальная подсветка сверху, включаемая пассажиром отдельно. Из недостатков надо отметить вот что: при крейсерском движении свет не приглушается, а остаётся такой же интенсивности. Это не очень хорошо, т.к. с раннего утра примерно половина пассажиров через полчаса после отправления засыпает в своих креслах и можно свет и притушить. А кому надо больше - так ведь есть инд.подсветка! Большое окно (на 2 ряда) можно прикрыть серой жалюзи, от солнца.

Раздеться можно двумя путями: в центре вагона есть гардероб с вешалками, хорошо видимый почти со всех рядов; а около окон есть вешалки, куда тоже можно повесить куртку. А вверху вы видите стоп-кран. Он ещё есть и в тамбурах. Багажные полки есть поверху рядов кресел, а также место в самом начале пассажирского салона, для массивных сумок с колёсиками. Интересно, что примерно две трети пассажиров пришли в поезд минут за пять-десять-пятнадцать до отправления. Наверное, специфика такого скоростного поезда.

Посмотрим теперь в сторону выхода. Впереди - переход в другой вагон, немного виден его интерьер и переходная "гармошка". Справа у стены - места для габаритного багажа; наверху - ЖК-дисплей, правее - полупрозрачный дисплей с параметрами рейса (время, дата, скорость, температура за бортом). Слева стоп-кран.

Кресла. Тут надо сказать вот что: сами кресла - немного пошире и расстояние между рядами немного побольше, чем между рядами самолётных "эконом-классов". Конечно, можно плюнуть на это, но в плане комфорта лишние 10-15 см ширины этих расстояний очень даже играют роль. В частности, я смог проходить на своё кресло у окна прямо, не скрючиваясь, как в эконом-классе CZA, когда крайний раз пару месяцев назад летел из Хельсинки в Прагу. Ну и от соседнего пассажира расстояние побольше, тоже хорошо. Наверное, эти размерения поближе к самолётному бизнес-классу - т.е. сравнивать "Сапсан" с эконом-классом самолёта не вполне корректно. Грешным делом, я даже подумал, что если бы у самолётчиков за цену эконома были такие кресельные габариты, то я бы немного терпимей относился к банкам шпрот-авиамуравейникам.
Из минусов должен отметить, что РЖД выбрало, видимо, самый дешёвый синтетический вариант обивки - во всяком случае, мне это заметно. На DB обивка явно покачественней.
Кресла откидываются как-то весьма хитро, "сьезжая" ложементом вниз. Сложно обьяснить методику "на пальцах", это надо видеть.

Ещё о недостатках. Вот посмотрите внимательно на то, что перед креслом. В австрийском Rail Jet, скажем, внизу сделан большой удобный "карман", куда можно засунуть газеты, книги, небольшую ёмкость с водой-соком, какую-нибудь плоскую вещь. Тут этого, увы, нет - девственно плоская поверхность. Карман же находится наверху, и он маленький . Это намного менее удобно! Также я обратил внимание на пластиковые "подножники". Они настолько хлипко выглядят, что я сразу же подумал, что реальный русский пассажир его быстро сломает. Сел какой-нибудь солидный бизнес-дядька, насосался пивом перед сладкой дрёмой в поездке, надавил посильней - и капец этой подставочке. А вот у австрийцев и немцев основа металлическая, а не пластиковая. Я считаю, это не продумано.
И ещё одно существенное замечание. Урн для мусора только две, в концах вагона. А ведь можно было бы сделать маленькие лоточки для мусора в междукресельном расстоянии, сзади ложементов (австрийцы), или периодически в межрядном пространстве, где сменяется направленность кресел (немцы). А так получается, что мелкий мусор деть некуда, и приходится всё время вставать и идти выкидывать.

В маленьком кармашке лежат две вещи - буклет для пассажиров со схемами Москвы/Питера/транспорта, всякими телефонами; и разовые наушники в упаковке для радио- и видео- каналов.

Пульт управления радио- видео- каналами находится в междукресельном расстоянии; нужно просто вставить штекер в гнездо "своей" стороны. Однако практически вопрос это у них тоже не продуман: никому непонятно, что там в четырех выборах радиоканалов (даже пока и проводникам), видеоканал транслирует синхронный звук с верхними жк-дисплеями, но там пока что гоняют в основном ролики с "Сапсаном", пошаговые обьяснения по покупке электронных билетов на сайте РЖД, и только в середине пути транслировали какой-то фильм (честно, я его не смотрел). Да и два из четырёх радиоканалов весьма хрипят. Настраивайте, ребята, свою аппаратуру получше. Ведь и по этому параметру вас будут оценивать.

Общий интерьер вагона в движении; сейчас жк-дисплеи работают.
Заполняемость состава. В моём вагоне (№7) она была примерно 30%, а вот в соседнем, шестом - около 75-80%. С чём связана такая разница, даже не знаю. Может, билеты так продают. Но, думаю, вечерние рейсы, особенно на выходные, будут заполнены полностью.

Из хорошего. Откидывающийся столик очень прочный и основательный, тут можно без проблем размещать и тяжелые полуторалитровые "гранаты" с жидкостями, и много чего ещё. Это мне очень понравилось. Да и вообще, просто здорово, что нет этих авиаограничений на жидкости, которые меня реально бесят. Бери с собой соки, воды, какие надо, еду, и я даже в пути на радостях отхлебнул из своей фляги с коньяком пару раз. Что касается охраны и сопровождения, то поезд сопровождают как менты с оружием, так и неприметные охранники в штатском (вторых я приметил дважды - взгляд намётан). То есть, если вдруг захочешь конкретно нажраться и покуражить, думаю, это будет весьма чревато. Да и имидж поезда РЖД прямо заинтересовано блюсти.
Плюсом является также то, что положение столика не меняется, если пассажир впереди меняет положение кресла.

Однако самый колоссальный недостаток, который будет сильно влиять на заполняемость состава в непиковые дни и интервалы - это отсутствие во 2-м классе индивидуальных розеток. Их только две на вагон. Я посмотрел, что ведь в 1-м классе это реализовано вполне нормально. Так почему же не сделать во 2-м? Думаю, такая мера бы напрочь выбила бы козыри у любителей дюралюминиевых летающих шпротных банок. Сидишь и работаешь себе на ноуте. Или заряжаешь мобилу. Или играешь себе в игрушку какую-нить. Или КПК юзаешь. Зря РЖД этот вопрос не продумало...
С другой стороны, есть резервы для конкуренции и дальнейшего совершенствования.

Немного о ходе поезда. Сразу отмечу приятное - плавность хода мне очень понравилась. Чудесно трогается, плавно замедляет ход, не дёргает. Равно как и звукоизоляция вагонов - она достаточно хороша. Вполне тихо, только вагон немного "поёт", еле слышно. Однако на кривых на большой скорости прижимает вбок. Это было мною отмечено в начале пути, под Тосно, и раз в середине пути. Потом таких мест не было.
Над проходом сделан полупрозрачный монитор, где выводится текущая сменяемая информация о параметрах рейса - дата, время, рейс, вагон; температура за бортом; скорость. Их два, на концах вагона. Информация сменяется на двух языках: первый английский, второй - русский. Я подумал, что удобней было бы сделать мониторы постоянные, а не сменяемые. Например, чтобы всё время, а не периодически, было видно скорость. Ведь место размещения вполне позволяет это.

Сдвоенные био-туалеты находятся в конце каждого вагона (тут - слева по ходу, за прозрачной дверью).

Умывальник. Целиком туалет снять не получилось, т.к. нужна очень большая широкоугольность.

Температура за бортом во время нашего рейса всё время менялась. Если из Питера мы выехали при -12, то в Тосно было уже -15, в Любани -19, а за Чудово - ниже -25. После Чудово состав набрал скорость и в какой-то момент я увидел такое сочетание скорости и температуры. Да, это реальная Россия, а не какой-нибудь Прованс или Нижняя Саксония, где подобного практически нет. Мне стало любопытно - а как с герметизацией состава при таком экстремальном сочетании? Я вышел в тамбур, подошёл к двери, провёл ладонью по сочленениям. Но не сквозило нисколько, и температура была практически такая же, как и в пассажирском салоне. Так что герметизация довольно качественная. Посмотрим, как будет дальше с этим делом...

О реальной скорости движения. Сразу хочу сказать, что заявленные 250 км/ч - это чистый маркетинг, типа "ёмкости винчестера". Состав такой скорости не достигал ни разу . Максимальная скорость была на участке Чудово - Бологое и составила 223 км/ч. Однако, с другой стороны, поезд примерно 80% протяжения пути стабильно держал крейсерскую 200 км/ч - у предшественников "Сапсана" реальная средняя скорость была намного ниже, примерно 150-175 км/ч. Бологое поезд прошёл на 125 км/ч, Тверь - на 109 км/ч, Чудово - на 155 км/ч. Затем быстро и плавно набирал скорость снова до своих крейсерских 200.

После прохождения Чудово я решил протестировать вагон-бистро (№5) и испить тамошнего кофе. Вагон разделён на три части - сначала купе управления, потом стойки и бар; потом сидячая зона.
- Доброе утро! Сколько у вас стоит кофе?
- 60 рублей.
- А чай?
- Тоже столько же.
- А почему ничего нигде не написано? Винная карта вот есть, а где чайно-кофейная?
- (зашуганно) Ой, извините... пока такого нет...
- Ладно... Налейте, мне, барышня, кофейку.
Наливает, забираю. Кладу камеру на стойку. Из купе управления выглядывает бородатый мент с кобурой наперевес, смотрит на меня, потом скрывается обратно в купе. Тут подходят ещё две проводнички. Разговорились.
- Как, девчата, волнуетесь, да?
- Ага... у нас это только второй рейс... вообще...
- Скажите, а вот прямо на своё место я могу заказать кофия?
- Ну... наверное (смущаются, не знаю сами точно)
- А как?
- (неуверенно) Наверное, с вашим проводником поговорить...
- Хм. Ладно, узнаю.
Поговорили, вроде они постепенно заулыбались. Вот только на моё предложение коллективно сфотографировать их на память сразу засмущались. Ну ладно, я не стал настаивать.

Кофе среднее - ну, где-то уровня "Идеальной чашки". Но не поганое, вполне нормально. Уровень венских кофеен требовать было бы глупо, это я понимаю. А вот что хотелось бы, так это фарфоровых кружечек с символикой состава. А не этих безликих интернациональных бумажных. И прозрачных разовых бездушных ложечек. Динамичный Век Эффективных Менеджеров тм...

Заглянем ещё в сидячую зону вагона-бистро, за стойками бара.

Перед Тверью стало светать, а за ней - и совсем рассвело. Вот вам зарево восхода солнца близ станции Клин.

Фото в "за окно" на скорости 200 км/ч. Всё сливается в белую полосу.

В районе Крюково "Сапсан" сбрасывает скорость до 170 км/ч, и при ярком рассветном зимнем солнце камера уже успевает фокусироваться.

А вот и Останкинская Игла. Тут ещё сбросили скорость: идём 95 км/ч.

Несколько снимков сделал камрад observer_8 , который встречал меня - за что ему большое спасибо. Поэтому привожу его снимки прибытия моего рейса №151 в Москву.

Табло с прибытием рейса.

Прибытие "Сапсана" на Ленинградский вокзал. Настоящая ляпота, яркое солнце и морозец!

Вагоны "Сапсана".

А это снова мой снимок: голова "Сапсана" у тупика. Мой рейс окончен.

Вот ещё хороший пост от камрада af1461 , с которым мы в субботу пересеклись в районе близ Бологое на суммарной скорости примерно 420 км/ч - он ехал в Питер, а я в Москву.

Общие итоги : рейс прошёл очень приятно, мягко и плавно. В 5:25 я вышел из дому (а мог и попозже), прибыл на метро к поезду с резервом в полчаса, в 10:30 был в центре Москвы. Никаких регистраций, куч пересадок до аэропортов, досмотров, проверок, ограничений, промежуточных этапов. Свой коньяк в пути и питерский "Байкал" в сумке. В общем, после запуска "Сапсана" самая мысль об авиаперелёте в столицу кажется мне абсурдной - сия добровольная мастурбация теперь будет пригодна в основном для закоренелых авиафилов.

Ну и конечно, я рад, что несмотря на различные проблемы, реальное скоростное сообщение в стабильном режиме "несколько раз в день" наконец установлено. К перманентному злорадству я не склонен, как некоторые, и успехам радуюсь. Я помню ещё грандиозную аферу ельцинской эпохи "РАО ВСМ" и колоссальные средства, ушедшие неизвестно куда. И грандиозную яму у Московского вокзала. Теперь - получилось.
Понятное дело, что их (железнодорожников) можно критиковать и за перерасходы средств, и за откаты-попилы, и за то, и за сё, и за пятое, и за десятое. И вот я много недочётов нарыл. И ещё нарою, наверное. Посмотрим дальше, не будет ли сильно наглеть РЖД с тарифной политикой. Однако не могу не признать, что сделано реальное дело. И - этот факт я уважаю. Не сотрясение воздуха и маркетинговый пердёж, а именно реальное дело .
Теперь - надо совершенствовать начатое.

* * *
Ну и на закуску, ролик.